日前，中共推出第一款按照国际适航标准研制的大型客机C919。但是如同先进制程的芯片一样，中国航空技术特别是发动机，完全依赖于西方公司，使得美国在和中共航空业竞争中拥有杀手锏。
分析认为，如果中共向俄罗斯提供致命性武器，美国和欧盟对中共制裁可能的选项之一是对航空技术进行断供，让中国商用飞机项目停顿下来，从而打击北京的经济、技术和运输愿景。
中共想要独立自主发展自己的商业航空技术，将是一个漫长而不可预期的过程，即使成功，也可能只是西方过时的技术。专家表示，可能要等到中共政权崩溃，走向文明化之后，然后重新开放，新的合作，中国才会再追上来。
中国商用航空完全依赖外国技术 C919国产是误导？
中国的航空技术来源于原苏联，上世纪80年代以来，随着美中关系的解冻，中国航空公司越来越多地购买西方商用飞机，中国本土苏式飞机的技术差距一下子暴露出来。
原中航商飞公司总经理的汤小平几年前对陆媒说，“最令我痛苦的是来自于国内航空公司，乃至国际市场对中国飞机制造商能力的不信任。”
以1980首飞的国产运-10飞机为例，在完成试飞工作后，4年后就悄悄退出了历史舞台。购买西方喷气式飞机，比国产飞机成本低得多、安全得多，而且盈利。
最初，中共当局还企图与国外制造商合作，掌握飞机的关键技术。但到了20世纪90年代，巨大的技术落差，让中国的飞机制造商放弃了自力更生的技术路径，飞机项目的下马使得国营制造商陷入生存危机。按照现代商用飞机的理念设计飞机，选用国外系统供应商成熟的供应链，成为一个选项。
新舟60飞机（MA60）是中国首款通过国际合作方式，制造出的国产支线飞机，选用了国外系统供应商的成熟产品：加拿大普惠公司的PW127C发动机、美国柯林斯公司的航电系统、霍尼韦尔公司的导航系统和汉密尔顿公司的247F-C四叶螺旋桨等。
之后ARJ21支线喷气式客机、C919继续这种商业化路径，供应链主要是美国公司的成熟产品。
在2020年底的一份报告中，战略与国际问题研究中心（CSIS）的甘思德（Scott Kennedy）写道：将C919称为中国飞机是一种误导，因为它几乎所有的部件，包括能让飞机起飞的所有部件，都是进口的。根据Airframer的数据，美国公司几乎占了C919主要供应商的五分之三，另外三分之一来自欧洲。只有14家主要供应商来自中国，其中7家是中外合资企业。
这些中国供应商主要提供技术相对简单的机身和机翼，仅占整个飞机成本的25%。
蒂尔集团副总裁、航空分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）对美国之音表示，“没有西方的发动机和航空电子系统，中国根本无法做成。真正的挑战不是造飞机，真正的挑战是发动机和航空电子设备，这是飞机的肌肉和大脑。建造一个机尾画着国旗的铝管，并没有什么意义。
尽管采用了国外的供应链，国产飞机的品质和安全性并不能让人放心。新舟60飞机因在多个国家发生事故，现已有近半数飞机停飞，安全问题包括降落设备失灵、制动和转向系统失灵等。新西兰政府更是告诫民众不要搭乘新舟60飞机。
ARJ21支线飞机超重，采用已经过时上一代的技术，同样，MA700和C919单通道喷气式客机，只是复制已经飞行了几十年的西方产品。
台湾朝阳科技大学飞行与民航人员技术系主任卢衍良对大纪元表示，“如果是一个商业行为，它就是一个竞争的型态。各个大厂之间还是会有所谓的关键技术，它会保留的，并没有说完全释放。”
《福布斯》去年报导说，因为担心中共会剽窃他们的技术，外国供应商不愿意提供最先进的部件，C919使用的是过去的技术，发动机可能是旧版升级，航程上比同类空客、波音少三分之一。而且油耗更大，也没有海外销售服务网络，在关键零部件方面无法自给自足。
业内人士认为，国内客户未必真正信任中国飞机制造商的能力与国产飞机的品质，虽然他们对国产飞机充满期待，但是对国外飞机却是一种依靠。
一位不愿具名的国际航空咨询公司的研究员认为：“我并不看好国产大型民用飞机的商业前景，因为航空公司显然会采购技术上已非常成熟的波音、空客的产品。”
澳洲悉尼科技大学教授冯崇义告诉大纪元，现在中共搞了一个新客机，花了很多钱，但客机人命关天，需要百分之百的保险，包括中国国内的航空公司，（可能）都不会买这种飞机。
中国首架国产大型客机C919，迄今为止，只有东航敢接盘。中资航空公司“大湾区航空”（Greater Bay Airlines）今年3月初宣布订购15架波音737MAX系列的737-9客机，并准备购买5架787梦幻客机，名单上没有C919。
台湾国防安全研究院战略与资源所所长苏紫云告诉大纪元，“民航公司会非常非常注重安全问题。所以即使中共未来五年十年，国产发动机真的上线了，也要再累积另外一个10年，才可以获得市场信任，所以整个推估起来，中共想要抢飞机市场，大概还有15年以上的时间。”
西方有能力断供中国航空工业 但没有这样做
中共当局一向将发展航天工业视为战略目标，在“中国制造2025”计划的十大关键领域，目标之一是到2025年，中国的通用飞机全球市场占有率要达到40%。在2015年的中共政府工作报告中，首次将“航空发动机、燃气轮机”列入中国（中共）国家战略新兴产业中。
过去二三十年来，中共利用其市场吸引力，通过和西方技术合作方式打造航空业。一个“以技术换市场”的明显例子是，在空客天津总装线建成之前，空客用了25年时间在中国市场销售了500架飞机。但自2009年天津总装工厂开工后，空客仅仅用了5年时间就在中国卖出了500架。
同时，中共还把中国市场作为美中地缘政治的筹码。上世纪末，中国需要美国延长最惠国待遇及申请入世，大量购买美国的波音飞机。但1996年美中台海对峙的时候，当年4月份，中国签署了购买30架A320的协议，抛弃了波音。
自2017年美中贸易战以来，波音几乎失去了中国的所有订单。2019年3月波音737MAX8机型发生坠毁事故后，中国民航局马上发布737MAX8停飞指令。到了2022年7月，中国三大航公告，向空客购买292架空客A320NEO系列飞机，没有波音的份。
由于中国的航天航空业基本上由中共军方主导，中共也把从商业合作中学习到的创新理念、质量控制和先进技术，转移到军用产品的制造中。当前习近平提倡的“军民融合”战略继续在运作。
西方国家拥有阻滞中国航空业发展的筹码，目前西方还没有这样做。苏紫云表示，美国对中共有一个和平的中国梦，1997年克林顿政府出台的国家安全战略报告，就说要帮中国发展经济，带它进WTO世贸组织，希望北京能够遵守国际的一些规则，非常的理想化。川普在2017年上来之后，认为中共不可能和平演变，于是确定了新的大战略，开始了贸易战和科技围堵。
2020年初，川普政府考虑停止颁发向中国出口LEAP-1C喷气发动机的许可证，原因是担心中共可能会对发动机进行“逆向工程”，以获取发动机制造技术。但后来川普政府延长了出口许可至2025年。
美国在2021年1月将中国商飞列入限制出口“实体清单”后，在同年6月又将其移除，尽管中国商飞的母公司与部队的联系而将其列入黑名单，美国始终未对C919商用飞机业务实施打击。
分析人士认为，倘若美国真的进行制裁，中方很可能会与空客订购更多的飞机，同时C919质量上并没有对波音737或空客A320构成严重的商业威胁。
《金融时报》去年援引业内人士的话说，168座的C919没有那么大的竞争力，因为它的燃油效率不如波音和空客的飞机，将很难把国际买家从这两家飞机制造巨头那里吸引过来。
《福布斯》去年报导，观察人士还怀疑许多订单的可靠性，以及中国商飞迅速提高产量的能力。
但美国等西方国家这样做会留下隐患，即中共在掌握制造技术后，会毫不犹豫地取代原有供应商。华盛顿智库战略与国际研究中心 （CSIS）国际商务研究主任威廉·芮恩施（William Reinsch）告诉美国之音说，“我认为它们（中共）最终是想把空客和波音都踢出中国市场。我对这一点毫不怀疑。中国（中共）的目标是（在中国）消灭这两个竞争对手，然后到第三国去与他们竞争市场。当它们有能力这样做的时候，中国（中共）政府会开始告诉它们的航空公司去购买中国的飞机，而不是波音的，也不是去采购空客的。”
美中喷气式客机脱钩的法律结构已经到位
目前，俄乌战争已经进入第二个年头，过去看似不受地缘政治影响的商业行为，正在发生变化。美欧已向中共划出红线，如果中共向俄罗斯提供致命性武器，则会面临后果。
路透社本月初独家报导说，美国正在与亲密的盟友合作，探索对中共实施新制裁的可能性，如果北京为俄罗斯提供军事支持的话，但目前磋商仍处于初步阶段。
苏紫云表示，如果中共向俄罗斯提供致命性武器，那就表示中共的确想影响俄乌战争的进程。现在已经有证据了，北方工业集团向俄罗斯出口步枪，号称是打猎用的，但是这个大概骗小孩可以，随着更多证据出现之后，美国为主的西方国家会更进一步堵住中共所有科技合作的道路。
“政客”（Politico）欧洲网站3月16日报导，根据海关数据汇总机构ImportGenius提供的数据，中国最大国有国防承包商之一的中国北方工业集团有限公司于2022年6月向一家名为Tekhkrim的俄罗斯公司发送了步枪。这家俄罗斯公司与俄罗斯政府和军队有业务往来。
苏紫云评论说，脱钩应该已经是箭在弦上了，如果真的脱钩的话，中共整个航空发展计划就会停顿。军用的勉强可以使用，但是成本很高，商用航空就撑不起。习近平任命新的国防部长，让军工体系出身的当头，这是重要指标，他当初要做这个C919。
本月《外交政策》（Foreign policy）的一篇文章表示，喷气式客机脱钩的法律结构已经到位，中国商飞的主要母公司都在美国军事终端用户（MEU）名单上。
一个先例是2021年9月，加拿大与美国拒绝了中国MA700客机所使用的普惠加拿大公司PW150发动机出口许可，MA700客机在发展过程中被扼杀。
文章说，虽然中共希望开发本土产品替代这些进口部件，但这将是一条非常漫长的道路，自给自足发展喷气飞机绝对不是一个好主意。即使是美国的喷气式飞机行业，也早已与加拿大、法国、日本、英国等国的工业伙伴结成联盟。
飞机发动机是中国民用航空最薄弱的环节，只有美国和英国的的三家公司（美国的通用电气、惠普公司和英国的罗尔斯罗伊斯）制造商业喷气发动机。法国赛峰集团作为通用电气的合作伙伴也发挥了作用，除此之外，没有其它选择。
俄罗斯不可能成为中国的喷气发动机供应商选项，苏联曾有一个二流商用发动机产业，但俄罗斯恢复该产业的努力不确定且非常缓慢。今天，俄罗斯仍然完全依赖西方飞机和发动机，只能通过非法规避制裁来保持现有飞机的飞行。
由于喷气发动机供应商的数量有限，中国商用飞机公司（COMAC）的ARJ21支线飞机和C919，都采用了从美国进口的GE或GE/Safran发动机。对ARJ21飞机，GE的CF34发动机没有替代选项。
对于C919飞机，中国正在开发其CJ-1000A发动机，但可能到2030年才能运营，而且CJ-1000A也严重依赖进口的西方关键技术。
文章说，西方确实可以利用这个杀手锏，让中国的商用飞机项目停顿下来，从而打击北京的经济、技术和运输愿景。
尽管失去这个关键的增长市场，对整个全球航空业来说是个坏消息，但它同样也会严重损害中国经济。受到制裁影响的一个不可靠航空运输系统，意味着中国和俄罗斯一样，最终会像伊朗一样，依赖现有喷气机的老化机队，其可持续性和安全水平非常不确定。
卢衍良表示，“如果有这个制裁的话，C919还有一个长江发动机（CJ-1000A）的替代方案。差别就在于，会不会让其整个产线的整个进度，受到时程上的影响，这个是可以观察的。”
“如果国内发动机自己来开发的话，其实就是时间早晚问题，主要就是会牵涉到今天开发出来的发动机，稳定度到底到什么程度。”卢衍良说。
冯崇义则表示，“如果脱钩的话，那就是中国（中共）被锁定在技术陷阱里，要等翻身，要等到中共政权崩溃，走向文明化之后，然后重新开放，以及新的合作，中国会再追上来。”
责任编辑：林妍#
