超音速客机协和号近20年前退役后，近年对超音速旅行兴趣又起，且有几款超快速飞机在研发中，其中还有极音速客机，估计从美国飞到英国只要90分钟。
根据美国有线电视新闻网旅游频道（CNN Travel）报导，亚特兰大新创公司荷姆斯（Hermeus）志在研发极音速飞机，已在测试一款新型发动机。荷姆斯表示，这款发动机可以达到5马赫（每小时3000英哩）的速度，是荷姆斯专为目前替美国空军生产的小型极音速无人机设计。不过，在把尺寸放大后，将可以提供客机动力。
刚开始，极音速客机会比现有的客机小很多，甚至比可以搭载100人的协和号客机还要小。
荷姆斯执行长皮普利卡（AJ Piplica）说：“为了协助我们估测飞机的大小，我们替一家航空公司建立一套商业模型。我们聚焦在商务舱和头等舱旅客，然后套上速度和营运成本等参数。结果出来的是可容纳20人的机舱。”
皮普利卡说，“我们预估以今天的商务舱价格来看，我们预期可获利”，但很难评估人们愿意为快5倍的速度付出多少钱，因为“在产品问世和有确实数据前”，没办法真正回答这个问题。
超音速客机协和号近20年前退役后，近年对超音速旅行兴趣又起，且有几款超快速飞机在研发中，其中还有极音速客机，估计从美国飞到英国只要90分钟。
极音速是指达到5马赫（Mach 5）的速度，也就是音速的5倍，从纽约飞到伦敦只要90分钟。相较之下，已经退役的超音速协和客机（Concorde）费时约3小时，一般喷射客机则要6到7小时。
根据美国有线电视新闻网旅游频道（CNN Travel）报导，亚特兰大新创公司荷姆斯（Hermeus）志在研发极音速飞机，已在测试一款新型发动机。荷姆斯表示，这款发动机可以达到5马赫（每小时3000英哩）的速度，是荷姆斯专为目前替美国空军生产的小型极音速无人机设计。不过，在把尺寸放大后，将可以提供客机动力。
刚开始，极音速客机会比现有的客机小很多，甚至比可以搭载100人的协和号客机还要小。
荷姆斯首席执行官皮普利卡（AJ Piplica）说：「为了协助我们估测飞机的大小，我们替一家航空公司创建一套商业模型。我们聚焦在商务舱和头等舱旅客，然后套上速度和营运成本等参数。结果出来的是可容纳20人的机舱。」
皮普利卡说，「我们预估以今天的商务舱价格来看，我们预期可获利」，但很难评估人们愿意为快5倍的速度付出多少钱，因为「在产品问世和有确实数据前」，没办法真正回答这个问题。
波音提出的极超音速飞机有多快？
如果波音公司提出的飞行概念得以实现，那么飞行发烧友一直渴望的超高速、超平稳的洲际航行将不再是场梦，今后也不必忍受坐在被塞得满满当当的巨型客机里飞行18小时。
6月26日，波音公司在亚特兰大举行的年度美国航空航天学会（American Institute of Aeronautics and Astronautics）上公布了拟建的极超音速载客客机的效果图。该概念机可用于军事或商业目的，而且无论在外形上还是在技术上，都与一月公布的极超音速无人监视和侦察概念机非常相似。
二者都是常规的三角翼和双尾翼结构，机身呈流线型，前端为锋利的机鼻。该飞机飞行速度最高达5马赫（即5倍音速），能够在2小时内飞越大西洋、3小时内飞越大平洋。（一般的超音速飞机的飞行速度在1-2马赫之间，所以要多花1-2小时。）
这架飞机的速度已经很快了，但原计划的速度要比这个更快。“我们最终选定了5马赫的速度。”波音公司高级技术员兼极超音速方面的首席科学家凯文·鲍卡特（Kevin Bowcutt）表示，超过5马赫，即每小时3800英里的速度需要更先进的引擎和材料，而且这样的升级并不划算。“以这个速度，一天往返大洋并不成问题，这已经满足了绝大多数人的需求。所以为什么要越过这些界限而让问题复杂化呢？这个世界还没有大到我们要用5马赫以上的速度飞行。”
在造价上，5马赫的飞机也比6-8马赫的飞机更便宜，因为前者的结构可以使用现成的钛金属，而无需使用像复合陶瓷的材料来控制高速行驶带来的高温。波音目前还计划使用相对简单的涡轮冲压组合式喷气发动机，即喷气发动机和冲压发动机组合，而不是超燃冲压喷气发动机，后者可满足更高的速度需求，但还处于初期试验阶段。
这架飞机的两个引擎将共享同一个进风口，喷气发动机将飞机提速至2-3马赫，然后喷气发动机处进风口关闭，空气将被引入冲压式发动机，因为该发动机可以处理更高速的气流。著名的SR-71号黑鸟侦察机在上世纪60年代使用了这样的系统，除此之外还包括许多导弹系统及试验机。波音公司正在和诺思罗普·格鲁曼创新体系（Northrop Grumman Innovation Systems）合作研究引擎技术。
虽然波音还没有决定飞机的最终尺寸，但鲍卡特透露，该飞机（现在还没有名字）的大小将介于商用喷气式飞机与737之间，预计能搭载20到100名乘客。其将在95000英尺的高空巡航，比协和式超音速喷射客机的巡航高度高30000英尺、比普通飞机的高整整60000英尺。这个高度能够使发动机效率达到最大，且使得飞机颠簸程度最小，因为高度越高空气密度越低。
随着飞机加速至巡航速度，起飞时的重力感将持续整整12分钟（一般飞机只持续短短几秒），但是达到巡航高度后航行将十分平稳，乘客还可以看到地球的圆弧线与漆黑的太空相接的绝美景色。“除此之外，你还会轻一点，”鲍卡特说道，“在那个高度你会比在地面上轻几磅。”
波音公司预计，尽管原型最快能在5到10年内生产出来，但具备以上性能的飞机——包括现在还在发展的自动驾驶技术——可能需要20到30年才能投入使用。而在取得成功之前还有许多准备工作，这样的飞机必须要有足够的证据表明其成本是合理的、安全性和效率都是合格的，才能取得航空公司和军方的青睐。
然而这个概念也确实比其他远程高速运输的设想更具优势，尤其是对于下一代超音速飞机的设想。虽然这些飞机实现了超音速行驶，但也只是比商用飞机快了一点点。（声音在35000英尺的速度是每小时660英里；普通喷气飞机在相同高度的巡航速度是每小时575英里；目前拟建的最快的超音速飞机在50000英尺的速度是2.2马赫，即每小时1450英里，其他的速度则只有1-1.2马赫。）此外，它们的体积更小，这也就意味着它们不能装载更多的燃料，所以航程跟其他飞机的相比也更短。
极超音速飞机也被视作对抗其他高速运输工具的法宝之一，比如亚轨道火箭。SpaceX公司的埃隆·马斯克和维珍银河公司（Virgin Galactic）的理查德·布兰森（Richard Branson）都曾表示他们想要将火箭用于国际飞行，比如在1小时内从纽约飞至悉尼。
虽然装载火箭动力的太空船确实令人很兴奋，但是鲍卡特认为吸气式飞机具有更大的潜力，吸气式飞机能够直接利用大气中的氧气进行燃烧，而不用搭载液态氧。一方面，火箭永远不如飞机可靠；另一方面，火箭比飞机更可怕也更不舒适。“火箭的总体安全风险要高得多，而乘客的舒适度要低得多。”
事实上，火箭再入大气层是出了名的残酷体验，因为飞行器必须采用陡峭的下降角度和钝化造型，而不是极超音速飞机的流畅尖鼻造型，但只有这样才能产生足够的阻力使其减速到着陆。而极超音速飞机在飞行的全程都是如此平稳和快速，甚至在每次飞行的最后500英里可以实现无动力滑翔。虽然旅程要花长一点的时间，但是你不必在太空舱内漂浮，也不会在返回大气层时呕吐。